Per un pugno di millimetri

Una cosa è certa. Vespa fai da te è la soluzione più economica, ma a che prezzo? Teniamo conto che la manutenzione in questo caso è sempre all’ordine del giorno, un’affare quotidiano insomma, ma non sempre banale o immediato.

Per alcune operazioni infatti è sufficiente seguire le istruzioni “come da manuale” e con un minimo sforzo il gioco è fatto come ad esempio sostituire un cavo, regolare il cambio o registrare un freno.
Altre operazioni invece richiedono un po’ più di tempo e attenzione, e anche alcune attrezzature specifiche. Cambiare il gruppo termico o anche solo la frizione non sono esattamente operazioni rapide, per non parlare dell’apertura del motore.
Esistono poi alcuni casi che costituiscono una vera e propria sfida…

Quelli che anche se segui tutte le procedure e le regole del buon senso, il problema è sempre lì. Sono i casi in cui, oltre al tempo, sono richiesti anche ragionamento, osservazione, critica e valutazione. A volte addirittura è la fantasia a portare la soluzione vincente.
Tuttavia la cosa più importante in questi casi è la tenacia. Un malfunzionamento senza un’apparente spiegazione può diventare frustrante se non si riesce a trovare una soluzione. E’ necessario indagare e sforzarsi di formulare ipotesi anche quando sembra che di spiegazioni non ce ne siano, per restringere il campo e isolare il problema.
Ma soprattutto, come dicevo, serve tenacia per provare e riprovare senza darsi per vinti. Nella maggior parte dei casi infatti il problema si nasconde in dettagli poco visibili e spesso sfugge ad una prima analisi.
Il risparmio economico allora diventa un investimento emotivo sul proprio buon umore e sul proprio tempo libero. Inevitabilmente ne derivano elucubrazioni infinite e notti insonni…
E’ questo il caso di una frizione che slitta. Un problema abbastanza comune nel mondo vespista: invece di trasmettere coppia motrice alla ruota, il motore sale di giri “a vuoto” mentre il mezzo non accelera.
Il problema non sarebbe così grave se non foste obbligati a constatarlo dopo aver smontato, revisionato e sostituito la frizione per tre volte senza successo. Ma andiamo con ordine. Devo avvisarvi che da qui in poi la faccenda si fa un po’ tecnica per necessità, se non vi va di sforzarvi troppo guardate le figure…

Ecco una breve descrizione di come si presenta la frizione della vespa:

Come tutte le frizioni è composta da due serie di dischi alternati, i primi vincolati a ruotare solidamente con il motore (in questo caso tramite la coppia di ingranaggi primaria) chiamati conduttori e gli altri detti condotti sono invece vincolati tramite i rapporti del cambio a girare solidalmente alla ruota. Queste due serie di dischi sono interfacciate tra loro a mezzo di un materiale d’attrito resistente all’usura (in questo caso sughero) che permette ai dischi di aderire tra loro e trasmettere la coppia motrice dall’albero alle ruote. Il tutto è ben condito in un bagno d’olio per limitare ulteriormente l’usura dei dischi, raffreddare e rendere l’innesto della frizione più graduale e quindi più fruibile.
A garantire l’adesione dei dischi fra loro con una certa pressione specifica è una molla montata in posizione centrale (parallelamente all’asse dei dischi) che comprime i dischi fra due piatti rinforzati posti alle estremità della frizione stessa.
Nella soluzione originale il materiale d’attrito è riportato interamente su 3 dischi conduttori mentre i dischi condotti, lisci, sono 2 e si interpongono ai suddetti.

Il motivo per cui la frizione slitta è che la coppia motrice fornita dal motore è superiore alla coppia d’attrito che la frizione è in grado di generare fra i dischi conduttori e condotti. Questo puo’ avvenire essenzialmente per due motivi:

  • La potenza del motore è eccessiva (motori preparati)
  • L’attrito fra i dischi non è sufficiente (frizione danneggiata o consumata o molto spesso uso di olio non adeguato)

Negli anni, molti vespisti e grandi marche aftermarket hanno proposto soluzioni innvoative modificando in parte la struttura originale della frizione per far fronte alle stratosferiche potenze dei motori più corsaioli o di quelli preparati in casa.
Alcuni propongono kit frizione a 4 dischi, con molla rinforzata o addirittura con doppia molla. I più esosi si sono lanciati poi nella produzione di costose frizioni a 6/8 fino a 12 molle e prestazioni stratosferiche.
Tuttavia, ognuna di queste soluzioni presenta pro e contro, vediamoli insieme:

  • 4 dischi: conoscete il detto non puoi avere la botte piena e la moglie ubriaca”? A causa del maggior spazio occupato dal pacco frizione la corsa della leva di comando risulta insufficiente per garantire una corretta regolazione.  E’ impossibile staccare completamente la frizione con leva  tirata  a fondo corsa e nello stesso tempo averla completamente in presa quando la leva è rilasciata del tutto. A meno di non modificare la leva al manubrio…
  • molla rinforzata/doppia molla: un uso eccessivo può provocare crampi all’avambraccio.
  • kit 12 molle: il prezzo parla da solo…

Ricordiamo la configurazione del motore in questione.

  • Gruppo termico Polini 130 racing monoaspirazione (raccordato)
  • Carburatore dell’orto PHBL 24
  • Albero motore Pinasco anticipato
  • Marmitta tradizionale a siluro
Noi ci siamo concentrati su una soluzione originale con frizione a 3 dischi. La soluzione originale ha sempre funzionato, certo per motori non elaborati, ma non è da sottovalutare. Una frizione a 3 dischi infatti se montata correttamente può sopportare carichi ben più alti di quanto si possa immaginare.
Si smonta…

Dopo aver sostituito la molla con una “rinforzata” e ripristinato la configurazione a 3 dischi, “già che ci siamo” sostituiamo gli o-ring di tenuta e guarniamo il tutto con pasta rossa.

Rimontiamo il tutto ed ecco di nuovo il problema. E allora perchè slitta? bella domanda. Sarà colpa dell’olio. Vai col cambio dell’olio, da SAE30 generico al SAE30 originale arrivato direttamente dalla Germania a prezzo d’oro, sarà quello? 

Prova su strada: sforzo inutile. La frizione continua a slittare. 
Di nuovo punto a capo, subentra la tenacia, si smonta di nuovo il tutto ma questa volta ci attrezziamo con molla rinforzata Malossi e dischi frizione nuovi originali. Prima del rimontaggio qualche verifica. Confrontiamo la molla “rinforzata” montata in precedenza (a sinistra) con la nuova molla Malossi (a destra):

Lunghezza iniziale pressochè identica (39mm – 41mm); Lunghezza sotto carico di 71kg (20mm-28mm)
Da questa semplice prova possiamo stimare la rigidezza delle due molle:

  • Anonimo: 36.6 N/mm
  • Malossi: 53.6 N/mm
Un incoraggiante aumento di rigidezza del 46%. Verifichiamo anche lo spessore dei 3 dischi conduttori. 
Se la matematica non è un opinione 3 = 4 – 1. In questo caso no. C’è una differenza notevole fra il set da 3 dischi originali e quanto si potrebbe ottenere prendendo 3 dischi da un kit frizione 4 dischi, questi ultimi infatti sono molto più sottili per permetterne l’alloggiamento nella campana frizione. una differenza di spessore complessiva di 2mm, che corrisponderebbe ad una perdita di precarico nel nostro caso pari a circa 107.2 N. Non trascurabile considerando che il precarico totale a frizione montata sarà pari a circa 970 N. 
Verifichiamo lo stato dei 2 dischi intermedi:

Decidiamo di sostituire con una coppia di dischi nuovi (sopra), la coppia di dischi montati in precedenza (sotto) deformati in modo evidente. I dischi deformati infatti non garantiscono una distribuzione uniforme della pressione sui dischi con una conseguente perdita di prestazioni della frizione.
Ricapitolando:

  • Olio: è FONDAMENTALE che sia minerale al 100%. Si consiglia SAE30 minerale, oggi utilizzato per ogni buon tagliaerba o motosega e reperibile nel reparto giardinaggio.
  • Usura: Prestare massima attenzione non solo allo stato del sughero che può presentarsi consumato, ma anche allo stato dei dischi intermedi: questi devono essere perfettamente piani, per garantire una distribuzione uniforme della pressione su tutta la superficie di attrito. L’utilizzo di dischi deformati non consentirebbe di sfruttare le potenzialità dell’intera frizione.
  • Molla: Per motori elaborati (non estremi) l’unica modifica consigliata è la sostituzione della molla originale con una rinforzata Polini o Malossi. Si fatica un po’ con il braccio, ma è il prezzo da pagare…
Il pacco frizione è di nuovo assemblato e pronto per essere “inzuccato” delicatamente nel motore.

Rimontiamo il tutto: non resta che sperare…

2 Comments

  • Jeby Rispondi

    nuooooo!!! c'e' della suspense!!! come va a finire? Funziona??

  • Dani Rispondi

    Ahah!! E quindiiiii???????? Cazzo che best seller!

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